APP
您當前位置:牛摩網 > 摩托史話 > 品牌故事 > 瀏覽文章

Motogp Honda V5引擎 挑戰難度的驚世之作

時間:2014/6/29 11:33:01

編者早年有幸訪問帶領希頓奪得2006 Motogp冠軍及前HRC社長堀池達,他解釋Honda在70年代尾憑著”Evolutional(進化的)”信念重返GP500。踏入千禧年后,Honda卻抱著挑戰難度的心態,開發世上絕無僅有的V5戰車,這是一篇講述Honda RC211V開發過程的文章,是編者多年前翻譯自英國BIKE MAGAZINE,雖然文章彼長,但值得Motogp迷閱讀。  

圖片是獨一無二Motogp Honda RC211V的V5引擎,采用75.5度角,而非普通的90度角。而其她車廠則使用較傳統的V4或直4引擎。 1. 引擎前三個汽缸的體積十分纖巧,讓排氣管及散熱系統有更彈性的擺放位置,縮小車身之余,可以拉長尾擔長度,這手法是當時其他車廠無法做到。 2.本田早在2002年已使用fly-by-wire電子油門。 3.75.5度V型汽缸設定被證實在進氣口及風鼓設定上有最佳的平衡。 4.V型汽缸及360度曲軸令馬力輸出更友善。 5.5汽缸有最佳的活塞(汽門)面積/重量比例,可吸入更多混合氣,輸出更大馬力。 6.中間的汽缸(指前排中間)不但提供馬力輸出,更有效抵消前后引擎產生的震蕩,因此無需加上平衡軸。 7.前3后2的設定令車手有纖巧的感覺。 8.本田是第一間車廠設計出如此袖珍的引擎,因此可創造出全新車架及追求長尾擔的成果。

●非常珍貴的RC211V的V5引擎解體圖。 2002年,從2沖NSR500轉用4沖V5汽缸的RC211V,羅絲所向披靡,為Honda奪得2002-2004Motogp冠軍,之后便效力Yamaha。 如果有機會一嘗Honda V5的滋味,保證讓你畢生難忘!我可以大膽說,她是世界上最好的引擎。最諷刺的是,在全球60億人口中,只有約100人試過V5的引擎,希望將來有更多人可以感受她的魅力。 今輯專欄是有關Honda RC211V的故事,部份內容是千真萬確,其余是根據作者觀察及經驗判斷出來,因為本田就是這樣,永遠不會披露真相。 2002年,FIM響應環保,逐漸淘汰2沖GP500戰車,全新4沖Motogp戰車正式登場,而Honda卻以獨一無二的V5戰車參賽。根據傳統日本人的「集體式」做事手法,開會期間眾人提出不同的意見,因此要追溯是誰提出采用V5引擎的建議是十分困難。雖然如此,擁有豐富經驗的領隊吉村平次郎(前HRC總工程師及03 CBR1000RR總工程師)可能性最大。1999年,他在Honda R&D(開發部)設立項目小組,負責統領RCV全盤計劃。 吉村平次郎最初定下的目標相當簡單,只要符合FIM制定的規則便可,即是4沖3汽缸990c.c.不少于135kg,4沖4缸或5缸不少于145kg,4沖6缸不少于155kg。但吉村平次郎一開始便放棄6汽缸的方案,因為引擎的重量及過猛的馬力輸出加劇輪胎的損蝕速度。至于三汽缸,他認為是不錯的選擇,并且讓戰車的整體重量比2沖的NSR更輕。 「從性能方面來看,3汽缸的結構相當好,因此我們曾認真的考慮。但基于某種原因,我們對3汽缸興趣不大,或多或少是因為缺乏挑戰性及魅力。」吉村平次郎回想。 Honda就是Honda,由于有足夠的本錢,只要認為計劃可行,便立即動手制作原型車(Prototype);事實上,在2003年尾曾傳出Honda測試3汽缸的MotoGP原型車。 3缸不予以考慮,只余下 4汽缸及5汽缸的方案。「我們估計其他車廠采用4汽缸引擎,但Honda采用4缸的車輛實在太多,使我們的推動力大減。我們利用計算機仿真不同型式的引擎,數據顯示V5是夢寐以求的配搭,整體有極佳的平衡性。」吉村平次郎說。 5汽缸的好處是可用盡5個活塞的面積(指汽門),優點是有更佳的馬力/重量比例,可讓引擎的潛能盡情發揮。而前3后2的V型汽缸結構令車手同樣有纖巧感,同時減低車架設計師的束縛,無需為了太過遷就引擎體積及擺放車身中間位置而傷透腦筋(因為這令車輛有更好的重心),同時無需過份地將頭轆移近至排氣管(目的是減少輪距,增加車輛靈活性)。所以V汽缸可讓所有相關裝備擠到雙翼梁車架內。與此同時,引擎第5個汽缸(前排中間位置)舒緩引擎運作時產生的劇烈震蕩,無須加裝吞掉少量馬力的平衡軸。

吉村平次郎是負責統領RCV計劃,設計工作則交由塩崎智夫負責,這位德高望重的工程師已有6年開發2沖GP500 NSR經驗。他在4沖RCV戰車的開發過程中提出了大量關鍵的構思。

時間過得很快,RCV211V的原型車大功告成,測試日期是2001年4月10號,距離第1屆MotoGP舉行只有361日,第一位試駕是已故日本著名車手兼Honda試車手鎌田學,地點是日本Sugo賽車場。

根據影像顯示,鎌田學駕駛時顯得相當吃力,沒有防死鎖離合器(Slipper Clutch)協助,在急速剎車退檔后,車輛頻頻打滑。最大問題是加速時戰車經常起頭,使在直路加速時無法輕易地大開油門加速,同時無暇觀看工作人員展示的Pit Board(顯示圈速的牌)。

「我完全沒有時間探頭觀看,這臺戰車的操控十分困難,當前輪返回路面后便要立即減速入彎,如何將超過200匹的馬力好好利用是最大問題。」鎌田學說。

以10分為滿分,鎌田學只給戰車2分。「她簡直是一匹未經馴服的野馬!我想最大難題是油門反應,關鍵是如何調校至讓車手得心應手。」

雖然鎌田學只希望讓開發隊伍明白戰車的不足,但他的評分遭泄漏。「其實Honda內有人希望借此剎停RCV的計劃,但我堅持繼續執行。」吉村平次郎說。

一個月后,輪到日本名車手伊藤真一測試(前GP500車手,他更是首位造出200mph的車手,即321.87km/h。)「我真的被車輛的速度嚇壞,這種速度使我頭暈目眩,因此駕駛初無法打開油門,要駕馭她的可能性不大。」伊藤真一說。

 

來到8月,測試的車手分別是羅絲及宇川徹,但受到太雨困擾而影響測試進度,此時距離2002年4月開鑼越來越近,但戰車仍有海量問題還未得到解決。雖然如此,當時開發隊伍已為RC211V改善性能,首先是增加防死鎖離合器(Slipper Clutch),然后加入循跡系統(Traction Control),當頭尾輪轉速出現過份偏差時便會減少馬力輸出(類似系統早在2沖NSR戰車上出現),還有使用Pro-Link多連桿尾避震,可是這避震未獲羅絲及伊藤真一的肯定,并謂多連桿吸震反應變得模糊,但主工程師卻堅持Pro-Link的存在價值。

在2沖GP500戰車的年代,當輪胎進入工作溫度后車速十分快,但儲存在油缸的汽油卻影響了避震的性能(車速越高,汽油在汽缸內搖晃越利害)。還有吉村平次郎需要解決4沖戰車在輪胎未達到工作溫度仍能夠輕易造出更快的車速及減少輪胎的損耗(因為戰車超過200匹)。

如何減輕汽油搖晃時影響機車的穩定性?近年流行的Mass Centralisation概念就是最佳的解決方法,照字面釋就是將重量集中化。首先,開發隊伍選定某種引擎后(V型或直列汽缸),然后量度車輛重心(中間點)與汽缸頂(通常指盤頭)的距離,距離越短代表重量越集中。開發隊伍逐漸將這種量度方法擴展至車輛其他部份,例如避震、輪胎等等,然后想辦法將車身長度縮短、降低避震高度及將汽油儲存至座位底等等,這種概念目的是改善車輛的重心,提升操控性能及加強靈活性等等。

 

●當年24升的油缸一直延伸至座椅下,是Mass Centralisation概念之一。

●雙翼梁鋁合金車架環抱著纖巧的V5引擎。

除了Mass Centralisation外,研發隊伍還要加強車手與戰車的「溝通」。好像在90年代,傳統智慧認為車架越硬越好,表示有更強的抗扭能力。現在車廠明白降低車架的剛性,容許某程度的扭曲,有效讓車手「感受」輪胎的咬地性能。

本田V5的出現,同時啟蒙其他車廠的發展方向,好像引擎的不等間隔點火時間(Uneven firing pulses)產生的震動,有助加強車手跟戰車的溝通能力及提升輪胎抓地性能,還有纖巧的V型引擎,可騰出更多空間發揮散熱水箱最大的效能(這方面已纏繞Yamaha直4引擎多年)。

最后,由于4沖引擎跟2沖引擎結構不同,前者高速入彎前有強勁的Engine Brake,很容易令尾輪被鎖著,因此V5的引擎更甚。不過,5屆GP世界冠軍杜漢對新戰車有不錯的印像,但羅絲卻相反,依然較喜歡2沖NSR,是因為4沖戰車龐大車身及不穩的操控性能,駕駛感較笨重。另一個羅絲不喜歡4沖原因是模仿NSR的「啡呤」是為靈活性而設,而非為保護車手而設。

戰車經過不斷改良后,來到10月初,伊藤真一再次測試新戰車,并且在日本Motegi賽車場進行了一場模擬競賽。但所謂競賽,只是一場獨腳戲,比較新RC211V及羅絲的NSR戰車的圈速,結果是前者成功造出更快的時間。對吉村平次郎來說,以10分為滿分,新車至少取得8分以上的成績,因此可以宣布戰車已完成開發階段,戰車可交給Honda的HRC(Honda Racing Corporation)進行優化工程。

雖然Honda的開發部門及HRC存在著激烈的競爭,但新上任的主管也對新戰車贊口不絕,并揚言能夠在首場賽事旗開得勝。RC211V果然在2002 Motogp首場賽事奪冠,雖然有人將功勞歸功當時得令的羅絲,但卻不能抹煞戰車的潛能。

RC211V獲得佳績后,改善工作并沒有停下來,依舊循著榨出更多馬力、轉數及偷輕的方向,還有是提升戰車的「耐用性」。由2002款進化至2003款,RC211V最大改良是采用新凸輪軸、新設計的燃燒室及新「啡呤」,這都有效加強戰車的極速。

  • 2006年最后一站西班牙VALENCIA,羅絲跌車(效力YAMAHA),希頓僅以5分之微擊敗羅絲奪冠。

    「戰車內收藏了約100個傳感器,但我不能完全明白它們的工能。」Pete Benson說-Nicky Hayden(希頓)的領隊。

    雖然戰車的硬件及軟件(電子油門馬力輸出管理系統)得到飛躍的發展,但圈速并沒有明顯的進步,顯然有點那個。雖然2005年Honda將引擎升高5mm,目的是加快進彎速度;Nicky Hayden(希頓)駕駛的是RC211V「進化版」,引擎體積進一步縮細,原因是將離合器輕微向下移后,因此縮短了曲軸及驅動軸(中間軸)的距離,優點是騰出的空間容許在相同的輪距下延長尾擔長度,有效提升戰車在直路高速行駛及出入彎的穩定性。

    雖然進化版的重量較輕及有更佳的重心,但Pete Benson卻質疑幫助不大。他說︰「相比其他車隊的RC211V(私人車隊或衛星隊),希頓的戰車有較好的入彎性能、不同的重量分布、車架有較佳的彈性(讓車手有更佳的溝通性),雖然整體性能較佳,除此之外卻沒有明顯優勢,還有是車尾的抓地性能有待改善。」

    「Honda的系統只扮演輔助駕駛的角色,而非全面操控,希頓并不會完全依賴電子系統。」Pete Benson解釋。但2006年初其中一場賽事中,從油門上鏡頭拍攝的影像顯示,即使希頓大力「質」落油門打滑出彎,依舊安然無恙,這是否Traction Control(循跡系統)發揮功效?「絕對不是,這是純個人技術的表現。」Pete Benson說。

    RC211V花費超過10億港元開發是否物超所值?至少車廠已將部份科技及概念投放到街車上,例如Honda CBR 1000RR擁有的低重心車身、袖珍的體積及電子釘把等等,至于V5引擎何時面世?Honda表示未有這個考慮,因為GP戰車是另一回事。

  • Honda RC211V事件薄
    1979-1983年
    ●Honda試圖以4沖程32汽門橢圓形活塞的NR500擊敗當時以2沖為主的GP500,可惜最后是連1分都無法取得的收場。

編輯:Tracy
關鍵字:本田 Motogp Honda V5引擎 堀池達

欄目熱門文章

本日 本周 本月

  • 最新專題
埃及旋转援彩金
3d杀码专家杀码 南宁麻将基本规则图片 分分11选5历史数据 贵阳麻将 天齐网3d预测 6月25日世界杯比分预测 皇马欧冠三连冠 陕西麻将 福建十一选五前三直最大遗漏数据 11选5云南开奖结 体彩浙江6+1开奖结果查询20031 网络赚钱的app 足球直播360直播频道 哈尔滨星辰麻将 天津十一选五走势图大乐透走势图 18选7有走势图